新快报6月16日报道 “好端端的一座大桥居然被一艘运沙船一撞即断？有些匪夷所思！我觉得最大可能就是桥梁本身的结构存在问题！”昨日，记者采访的几位桥梁专家均表示，类似九江大桥被运沙船撞塌的事件，在全国来讲都未曾有耳闻。多名专家怀疑，九江大桥的桥梁结构可能存在问题，或者是设计、施工方面存在质量问题，或者是运营养护不当造成的。
有关部门应公布桩基检测报告
从事桥梁工程研究多年的雷工程师分析，从工程力学、结构力学、材料力学上讲，一艘运沙船将一座健康桥梁撞毁的可能性微乎其微。因为一般运沙船的吨位不会大得离谱，（据海事部门估计，该船吨位为1599吨），而且行驶速度和冲击力也都有限。“所以，从技术角度讲，桥梁的结构本身可能有问题。除非发生另外一种更加微乎其微的巧合，那就是运沙船的撞击角度，正好给桥墩和梁体之间带来最大的剪切力，致使桥梁坍塌。”
“如果不是桥梁自身在运行过程中出了问题，那么被一艘运沙船就轻易撞毁的桥梁，又怎么可能通过审批立项呢？”雷工程师提出质疑。
据了解，从上世纪末起，一般的桥梁设计使用寿命都达到或超过50年，位于一级航道上的大多数桥梁更是达到100年。雷工程师提出，九江大桥建于1988年，2005年检测还显示桥体一切正常。“有关部门要拿出检测报告来，看它合格的标准是什么。”
他建议，有关部门起码要公布桩基检测报告，因为“就像玩叠火柴游戏一样，根基不牢是造成桥身容易跨塌的最直接原因”。
大桥防撞系数是否达标？
另有专家解释，每座桥梁在设计之初都有考虑到荷载、防撞击力等指标，可以通过一系列参数体现，比如“荷载为汽-18、挂-80”之类。此外有的桥梁还安装了桥墩防撞装置，为把防撞力控制在限制值内提供双重保障。“九江大桥防撞系数是否达标？”
对于百余米桥面断裂的现象，有专家指出，“应当重新检测桥面的质量”。
也有专家还指出，驾驶人员的行船水平、操作是否规范，以及他对该段水域的了解程度、潮汐变化规律等，都可能成为事故的原因。
九江大桥经历过两次“修补”
第一次：1996年8月
原因：桥面约有30%的水泥混凝土铺装层产生裂缝，甚至碎裂
修补：用埃索改性沥青混凝土进行罩面铺装
据了解，九江大桥于1988年建成通车后，交通量大幅增长，在车辆荷载和自然因素影响下，上世纪90年代中期原桥面约有30%的水泥混凝土铺装层产生裂缝，甚至碎裂。当时的沥青混凝土罩面层由于使用时间长，已经老化，出现了脱落、坑槽、裂缝、松散等损坏现象。为了改善桥面状况，保证大桥的交通顺畅和安全，1996年8月相关部门采用埃索改性沥青混凝土进行罩面铺装。
第二次：2000年前夕
原因：近70%的拉索PE护层有不同程度的损坏，索力与设计索力有较大偏离
修补：分两次进行拉索更换
在九江大桥运营了十多年后，检测部门对主桥斜拉桥进行了全面检测时发现，近70%的拉索PE护层有不同程度的损坏，严重的已有剥落现象并有大量钢丝锈渣，个别PE护套内甚至有水流出，最严重的钢丝断丝已达1/3数量，且两端锚头锈蚀严重；索力与设计索力有较大偏离；梁体未发现大的结构性裂纹，箱梁体外索保护较好，未发现开裂现象。
中交第四航务工程勘察设计院的朱战良高级工程师在《广东九江大桥换索工程简介》（刊发于《中外公路》2003年第5期）中如此归结原因：拉索施工时为现场制索，工艺粗糙，施工时保护措施不力，导致索体有先天性的损伤，进而加速了PE护层的老化、破坏和钢丝的锈蚀……。
根据检查发现病害情况，为确保大桥结构安全，2000年前夕，有关部门决定分两次进行拉索更换，首先对钢丝锈蚀最严重 11根索进行更换，再对其余 87根损坏拉索进行更换，对43根PE护层有细微裂缝和伤痕 ，进行修补。
对此，记者昨日采访朱战良工程师，他对此次九江大桥撞塌事故没有发表意见。
桥梁专家称
桥面断裂200米属正常情况
据中国网报道 北京市市政工程设计研究总院桥梁专家李先生分析认为，九江大桥引桥部分为连续梁结构，这种结构的桥梁连续跨踏200米属于正常情况。
引桥的抗撞击能力低于主航道桥墩
李先生分析说：“从图片上看，发生跨塌的部分为引桥部分，不属于主航道，只允许小型的船只，例如渔船经过。而不同的航道对于桥梁的抗撞击能力要求是不一样的。主航道桥墩的抗撞击系数要求肯定比辅航道引桥部分桥墩抗撞击能力要求高。”根据报道，沙船估计重达1500吨左右，属于大船，按照规定这样的船只不允许在引桥下面通过。因此，李先生认为沙船存在违规行为。
抗撞击能力是否达标 要看设计系数
有报道表示质疑：“按照一般的规律，大桥在设计、施工时都会设置一定的‘防撞抗击’系数，一般的撞击，不至于造成‘百米桥梁塌入水中’的‘大骨折’。”
就此，北京市市政工程设计研究总院桥梁专家李先生表示，全国的桥梁没有统一的抗撞击系数要求，设计时根据河流航运部门的要求来定。他举例说，可能同样的一级航道，黄浦江口的桥梁抗撞击系数按照万吨货轮来设计，而内陆河流的抗撞击系数可能只按照二、三千吨的船只设计。他表示，九江大桥的抗撞击能力有没有达标，要看当时主管部门要求的设计系数是多少。
桥面跨塌200米属正常现象
此外，对于桥面连续跨塌200米，李先生认为属于正常现象。记者从现场了解到，跨塌桥梁属于厢梁，李专家分析说：“在桥梁结构中，厢梁属于连续梁的一种，特点是三、四孔一连，桥墩遭遇撞击后，会连续跨塌。与之相对的是简支梁结构，每孔分开，桥墩被撞击后，只桥墩两侧跨塌。” 李先生分析说，根据报道此处水深40米左右，比较深，九江大桥引桥选择连续梁就有必要性，因为建设桥梁时，连续梁结构可以减少水里基础施工，同时造价少；另外，连续梁跨度大，便于船只通行。
本文来源：新快报 作者：陈红艳
有关部门应公布桩基检测报告
从事桥梁工程研究多年的雷工程师分析，从工程力学、结构力学、材料力学上讲，一艘运沙船将一座健康桥梁撞毁的可能性微乎其微。因为一般运沙船的吨位不会大得离谱，（据海事部门估计，该船吨位为1599吨），而且行驶速度和冲击力也都有限。“所以，从技术角度讲，桥梁的结构本身可能有问题。除非发生另外一种更加微乎其微的巧合，那就是运沙船的撞击角度，正好给桥墩和梁体之间带来最大的剪切力，致使桥梁坍塌。”
“如果不是桥梁自身在运行过程中出了问题，那么被一艘运沙船就轻易撞毁的桥梁，又怎么可能通过审批立项呢？”雷工程师提出质疑。
据了解，从上世纪末起，一般的桥梁设计使用寿命都达到或超过50年，位于一级航道上的大多数桥梁更是达到100年。雷工程师提出，九江大桥建于1988年，2005年检测还显示桥体一切正常。“有关部门要拿出检测报告来，看它合格的标准是什么。”
他建议，有关部门起码要公布桩基检测报告，因为“就像玩叠火柴游戏一样，根基不牢是造成桥身容易跨塌的最直接原因”。
大桥防撞系数是否达标？
另有专家解释，每座桥梁在设计之初都有考虑到荷载、防撞击力等指标，可以通过一系列参数体现，比如“荷载为汽-18、挂-80”之类。此外有的桥梁还安装了桥墩防撞装置，为把防撞力控制在限制值内提供双重保障。“九江大桥防撞系数是否达标？”
对于百余米桥面断裂的现象，有专家指出，“应当重新检测桥面的质量”。
也有专家还指出，驾驶人员的行船水平、操作是否规范，以及他对该段水域的了解程度、潮汐变化规律等，都可能成为事故的原因。
九江大桥经历过两次“修补”
第一次：1996年8月
原因：桥面约有30%的水泥混凝土铺装层产生裂缝，甚至碎裂
修补：用埃索改性沥青混凝土进行罩面铺装
据了解，九江大桥于1988年建成通车后，交通量大幅增长，在车辆荷载和自然因素影响下，上世纪90年代中期原桥面约有30%的水泥混凝土铺装层产生裂缝，甚至碎裂。当时的沥青混凝土罩面层由于使用时间长，已经老化，出现了脱落、坑槽、裂缝、松散等损坏现象。为了改善桥面状况，保证大桥的交通顺畅和安全，1996年8月相关部门采用埃索改性沥青混凝土进行罩面铺装。
第二次：2000年前夕
原因：近70%的拉索PE护层有不同程度的损坏，索力与设计索力有较大偏离
修补：分两次进行拉索更换
在九江大桥运营了十多年后，检测部门对主桥斜拉桥进行了全面检测时发现，近70%的拉索PE护层有不同程度的损坏，严重的已有剥落现象并有大量钢丝锈渣，个别PE护套内甚至有水流出，最严重的钢丝断丝已达1/3数量，且两端锚头锈蚀严重；索力与设计索力有较大偏离；梁体未发现大的结构性裂纹，箱梁体外索保护较好，未发现开裂现象。
中交第四航务工程勘察设计院的朱战良高级工程师在《广东九江大桥换索工程简介》（刊发于《中外公路》2003年第5期）中如此归结原因：拉索施工时为现场制索，工艺粗糙，施工时保护措施不力，导致索体有先天性的损伤，进而加速了PE护层的老化、破坏和钢丝的锈蚀……。
根据检查发现病害情况，为确保大桥结构安全，2000年前夕，有关部门决定分两次进行拉索更换，首先对钢丝锈蚀最严重 11根索进行更换，再对其余 87根损坏拉索进行更换，对43根PE护层有细微裂缝和伤痕 ，进行修补。
对此，记者昨日采访朱战良工程师，他对此次九江大桥撞塌事故没有发表意见。
桥梁专家称
桥面断裂200米属正常情况
据中国网报道 北京市市政工程设计研究总院桥梁专家李先生分析认为，九江大桥引桥部分为连续梁结构，这种结构的桥梁连续跨踏200米属于正常情况。
引桥的抗撞击能力低于主航道桥墩
李先生分析说：“从图片上看，发生跨塌的部分为引桥部分，不属于主航道，只允许小型的船只，例如渔船经过。而不同的航道对于桥梁的抗撞击能力要求是不一样的。主航道桥墩的抗撞击系数要求肯定比辅航道引桥部分桥墩抗撞击能力要求高。”根据报道，沙船估计重达1500吨左右，属于大船，按照规定这样的船只不允许在引桥下面通过。因此，李先生认为沙船存在违规行为。
抗撞击能力是否达标 要看设计系数
有报道表示质疑：“按照一般的规律，大桥在设计、施工时都会设置一定的‘防撞抗击’系数，一般的撞击，不至于造成‘百米桥梁塌入水中’的‘大骨折’。”
就此，北京市市政工程设计研究总院桥梁专家李先生表示，全国的桥梁没有统一的抗撞击系数要求，设计时根据河流航运部门的要求来定。他举例说，可能同样的一级航道，黄浦江口的桥梁抗撞击系数按照万吨货轮来设计，而内陆河流的抗撞击系数可能只按照二、三千吨的船只设计。他表示，九江大桥的抗撞击能力有没有达标，要看当时主管部门要求的设计系数是多少。
桥面跨塌200米属正常现象
此外，对于桥面连续跨塌200米，李先生认为属于正常现象。记者从现场了解到，跨塌桥梁属于厢梁，李专家分析说：“在桥梁结构中，厢梁属于连续梁的一种，特点是三、四孔一连，桥墩遭遇撞击后，会连续跨塌。与之相对的是简支梁结构，每孔分开，桥墩被撞击后，只桥墩两侧跨塌。” 李先生分析说，根据报道此处水深40米左右，比较深，九江大桥引桥选择连续梁就有必要性，因为建设桥梁时，连续梁结构可以减少水里基础施工，同时造价少；另外，连续梁跨度大，便于船只通行。
本文来源：新快报 作者：陈红艳
