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铁道部宣布从今年起春运火车票价不再上浮 (1人在浏览)
- 主题发起人 疯狂小子.
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“2007年铁路春运客票价格不上浮，铁路因此需要多承担近3亿元的成本。”铁道部新闻发言人王勇平今天在接受本报独家专访时表示，党和国家提出了“构建和谐社会”的口号，铁路部门积极响应，主动承担因为不涨价而带来的所有成本，让更多的旅客享受到更大的实惠。
春运高峰时，定员118人的车厢，曾涌进380余人
从上世纪90年代起，我国铁路春运客流一直处于极端不均衡的状态。特别是在上世纪90年代后期，随着经济发展的不平衡，地区差异的加大，客流不均衡状态越来越严重，尤其是民工流的兴起，使这种不均衡状态更为加剧。
“突出的表现就是，节前基本上从城市流向农村，节后则恰恰相反，这种单方向高度集中的客流，突出集中在某一时间段内，形成强大的冲击波，不仅给铁路造成巨大的压力，也使旅客拥挤不堪。”王勇平说。
2001年的统计数据显示，当时全铁路日常每天客流230万人左右，而春运最高日则达到420万人。定员118人的一节车厢，曾涌进380余人，压死车辆弹簧随时都会危及行车安全。铁路因此也损失惨重，每年仅车辆配件备品等损坏就达8000多万元。
为了缓解春运高峰的压力，2002年春运前，在当时的国家计委主持下召开了铁路价格听证会。长达一天的听证会上，33名代表对铁道部提出的春运客票价格上浮方案进行了反复审议，各位代表畅所欲言，各抒己见，对方案的必要性、可行性进行了深入的研究和分析，最终原则同意对部分旅客列车实行政府指导价。
“对部分旅客列车春运期间的票价实行上浮，当时的考虑是有利于通过价格杠杆调节供求，充分发挥市场机制对资源配置的基础作用，促进运输市场公平、有序竞争环境的形成和铁路运输事业的发展，从根本上满足人民群众日益增长的需要。”一位不愿透露姓名、参与了铁路价格听证会的原国家计委人士表示。
“通过4年的实践，应该说，在春运期间实行票价上浮，在当时特定的历史条件下起到了很大作用，对于削峰平谷、让更多的旅客顺利返家起到了积极作用。”铁路运输专家说。2002年的数据证明，当年春运的客流高峰的确向前和向后分别延长了3天，当年春节前的非高峰期比2001年同期多运送了74万人次，一定程度上缓解了拥挤不堪的状况。
原国家计委人士称，铁道部这几年不但没多挣什么钱，却挣来了很多质疑
据介绍，为了让广大旅客过一个平安、祥和、欢乐的春节，铁路历年都是把春运作为一项政治任务来完成。铁路部门提前几个月在运输能力、客车整备、运输组织等方面投入大量的人力、物力和财力。仅增开一对广州至成都或重庆的临时列车，就须备有6组车底（每组18辆）、6组乘务人员（每组40余人），这就需要增加大量的成本和支出。而且，增开的临时客车，大多数是运送单方向的客流，即去的方向满载，达1500人左右，回来的方向则是空载，有的只有二三十名乘客，造成运输能力严重的浪费和损失。
另外，全铁路在春运期间增开的7000多列临时客车，近一半属单向客流，仅此一项就损失几亿元。尤其是铁路增开大量的临时客车，是以严重挤占或牺牲货运能力为代价的。每增开1列临时客车，就必须停开两至3列货车。这样不仅直接造成货运收入的大量减少，而且造成货运市场的丢失。3列货车的收入比1列客车收入多好几倍，如果与空客车相比，更是净损失。
铁路春运虽然相对日常增运了很多旅客，似乎也增加了不少的收入，但实际上，投入的成本和各种因素造成的能力浪费和损失，远远超出增收的部分。
“当时的客观情况要求铁路春运必须采取措施来‘削峰平谷’，而采用涨价的方式是最直接、最快能看到成效的。”原国家计委这位人士笑言，如果铁路部门只为图利，那就绝不只是分成两个时间段，部分列车调价了，但实行春运票价上浮后，铁道部这几年不但没多挣什么钱，却挣来了很多质疑。
火车提速为不涨价也能控制客流提供了保证
2006年春运，铁路部门决定以农民工和高校学生为主体的临客硬座票价不上浮，3000多万名旅客因此而受益。“在社会的一片褒扬声中，铁路部门上上下下都受到了很大的鼓舞。”铁道部一位高层人士说，当时铁道部的想法是，先从临客尝试一下，看看不涨价铁路部门是否能承受得了春运的客流压力，以便为春运取消票价上浮摸索路子。
“这几年来，随着铁路技术装备现代化的提升，特别是铁路客车速度的不断提高，为铁路开行更多的临客提供了强大的物质基础，为铁路部门不通过上浮票价的方式来消化客流高峰提供了保证。”王勇平表示，今年铁道部从北方、西北地区的铁路局调用了大批客车车底，节前到北京、上海、广州等地，节后到成都、重庆、武汉、阜阳等地，用开行更多临客的方式来缓解客流压力。
据了解，2007年春运铁路部门将安排直通临客318对，采用基本方案、预备方案、应急方案三套梯次运力方案，分别应对正常客流、高峰客流、突发客流。另外，今年春节距元旦较远，学生流、民工流、探亲流相对叠加较少，客观上也为铁路部门在票价格不上浮后减轻了不小的压力。
今年春运供求矛盾将加剧
“铁路票价比公路、民航低很多，价格因素将使得更多的人涌向铁路。车票价格不上浮了，铁路部门在赢得社会口碑的同时，2007年春运必将面临更严峻的考验。”铁路运输专家说。
正是因为票价优势，中国人才对火车这种运输方式情有独钟。记者2006年春运在上海采访时发现，以上海到郑州为例，火车硬座最便宜为64元，硬卧135元，而汽车票价为257元，机票价格全价是800元。此外,上海有数以十万计的四川、重庆的打工者，他们坐火车硬座到成都只要126元，硬卧也只有269元，而机票却高达1280元，汽车则没有直达成都的班车。
据一位交通运输专家称，国际上一般都是1500公里以上民航运输占主导，500公里至1500公里铁路运输为主，500公里以内则以公路运输为主，但这在中国都不适用。因为公路、民航的价格太高了，人们出行基本上都首选铁路，即使是春运期间火车票涨了一些，但仍远低于公路和民航。由于铁路承载了旅客过多的期望，买不到火车票的人才会骂铁路，却忘记了正是公路和民航的高昂票价，让他们只有选择乘火车回家的方式。
“铁路票价不上浮后，肯定会有更多的旅客乘火车出行，铁路春运不能满足旅客出行需求的供求矛盾将进一步加剧。我们铁路部门目前已经做好了各方面的准备工作。”王勇平坚定地说。
本报北京1月10日电
春运高峰时，定员118人的车厢，曾涌进380余人
从上世纪90年代起，我国铁路春运客流一直处于极端不均衡的状态。特别是在上世纪90年代后期，随着经济发展的不平衡，地区差异的加大，客流不均衡状态越来越严重，尤其是民工流的兴起，使这种不均衡状态更为加剧。
“突出的表现就是，节前基本上从城市流向农村，节后则恰恰相反，这种单方向高度集中的客流，突出集中在某一时间段内，形成强大的冲击波，不仅给铁路造成巨大的压力，也使旅客拥挤不堪。”王勇平说。
2001年的统计数据显示，当时全铁路日常每天客流230万人左右，而春运最高日则达到420万人。定员118人的一节车厢，曾涌进380余人，压死车辆弹簧随时都会危及行车安全。铁路因此也损失惨重，每年仅车辆配件备品等损坏就达8000多万元。
为了缓解春运高峰的压力，2002年春运前，在当时的国家计委主持下召开了铁路价格听证会。长达一天的听证会上，33名代表对铁道部提出的春运客票价格上浮方案进行了反复审议，各位代表畅所欲言，各抒己见，对方案的必要性、可行性进行了深入的研究和分析，最终原则同意对部分旅客列车实行政府指导价。
“对部分旅客列车春运期间的票价实行上浮，当时的考虑是有利于通过价格杠杆调节供求，充分发挥市场机制对资源配置的基础作用，促进运输市场公平、有序竞争环境的形成和铁路运输事业的发展，从根本上满足人民群众日益增长的需要。”一位不愿透露姓名、参与了铁路价格听证会的原国家计委人士表示。
“通过4年的实践，应该说，在春运期间实行票价上浮，在当时特定的历史条件下起到了很大作用，对于削峰平谷、让更多的旅客顺利返家起到了积极作用。”铁路运输专家说。2002年的数据证明，当年春运的客流高峰的确向前和向后分别延长了3天，当年春节前的非高峰期比2001年同期多运送了74万人次，一定程度上缓解了拥挤不堪的状况。
原国家计委人士称，铁道部这几年不但没多挣什么钱，却挣来了很多质疑
据介绍，为了让广大旅客过一个平安、祥和、欢乐的春节，铁路历年都是把春运作为一项政治任务来完成。铁路部门提前几个月在运输能力、客车整备、运输组织等方面投入大量的人力、物力和财力。仅增开一对广州至成都或重庆的临时列车，就须备有6组车底（每组18辆）、6组乘务人员（每组40余人），这就需要增加大量的成本和支出。而且，增开的临时客车，大多数是运送单方向的客流，即去的方向满载，达1500人左右，回来的方向则是空载，有的只有二三十名乘客，造成运输能力严重的浪费和损失。
另外，全铁路在春运期间增开的7000多列临时客车，近一半属单向客流，仅此一项就损失几亿元。尤其是铁路增开大量的临时客车，是以严重挤占或牺牲货运能力为代价的。每增开1列临时客车，就必须停开两至3列货车。这样不仅直接造成货运收入的大量减少，而且造成货运市场的丢失。3列货车的收入比1列客车收入多好几倍，如果与空客车相比，更是净损失。
铁路春运虽然相对日常增运了很多旅客，似乎也增加了不少的收入，但实际上，投入的成本和各种因素造成的能力浪费和损失，远远超出增收的部分。
“当时的客观情况要求铁路春运必须采取措施来‘削峰平谷’，而采用涨价的方式是最直接、最快能看到成效的。”原国家计委这位人士笑言，如果铁路部门只为图利，那就绝不只是分成两个时间段，部分列车调价了，但实行春运票价上浮后，铁道部这几年不但没多挣什么钱，却挣来了很多质疑。
火车提速为不涨价也能控制客流提供了保证
2006年春运，铁路部门决定以农民工和高校学生为主体的临客硬座票价不上浮，3000多万名旅客因此而受益。“在社会的一片褒扬声中，铁路部门上上下下都受到了很大的鼓舞。”铁道部一位高层人士说，当时铁道部的想法是，先从临客尝试一下，看看不涨价铁路部门是否能承受得了春运的客流压力，以便为春运取消票价上浮摸索路子。
“这几年来，随着铁路技术装备现代化的提升，特别是铁路客车速度的不断提高，为铁路开行更多的临客提供了强大的物质基础，为铁路部门不通过上浮票价的方式来消化客流高峰提供了保证。”王勇平表示，今年铁道部从北方、西北地区的铁路局调用了大批客车车底，节前到北京、上海、广州等地，节后到成都、重庆、武汉、阜阳等地，用开行更多临客的方式来缓解客流压力。
据了解，2007年春运铁路部门将安排直通临客318对，采用基本方案、预备方案、应急方案三套梯次运力方案，分别应对正常客流、高峰客流、突发客流。另外，今年春节距元旦较远，学生流、民工流、探亲流相对叠加较少，客观上也为铁路部门在票价格不上浮后减轻了不小的压力。
今年春运供求矛盾将加剧
“铁路票价比公路、民航低很多，价格因素将使得更多的人涌向铁路。车票价格不上浮了，铁路部门在赢得社会口碑的同时，2007年春运必将面临更严峻的考验。”铁路运输专家说。
正是因为票价优势，中国人才对火车这种运输方式情有独钟。记者2006年春运在上海采访时发现，以上海到郑州为例，火车硬座最便宜为64元，硬卧135元，而汽车票价为257元，机票价格全价是800元。此外,上海有数以十万计的四川、重庆的打工者，他们坐火车硬座到成都只要126元，硬卧也只有269元，而机票却高达1280元，汽车则没有直达成都的班车。
据一位交通运输专家称，国际上一般都是1500公里以上民航运输占主导，500公里至1500公里铁路运输为主，500公里以内则以公路运输为主，但这在中国都不适用。因为公路、民航的价格太高了，人们出行基本上都首选铁路，即使是春运期间火车票涨了一些，但仍远低于公路和民航。由于铁路承载了旅客过多的期望，买不到火车票的人才会骂铁路，却忘记了正是公路和民航的高昂票价，让他们只有选择乘火车回家的方式。
“铁路票价不上浮后，肯定会有更多的旅客乘火车出行，铁路春运不能满足旅客出行需求的供求矛盾将进一步加剧。我们铁路部门目前已经做好了各方面的准备工作。”王勇平坚定地说。
本报北京1月10日电
