新华社调查广州等地年票制，三问城市“买路钱”合法性
在当前国家大力清理整治路桥收费的背景下，一些城市极力推崇的年票制引起百姓诸多疑问，期待有关部门给一个明明白白的解释。
一问
为啥收，是否转债于民？
“这条路、这座桥，不管你走不走，都得留下‘买路钱’。”面对海湾大桥，广东省湛江市李先生有些无奈地说。
近年来，尽管湛江市撤销了一些路桥收费站点，但是百姓交的路桥费却不比从前少，现在一辆车一年要交纳七百多元的年票，而以前一年路桥费最多两三百元。
年票制是一些地方撤销收费站点后推出的一种城市道路车辆收费政策，即本地的机动车辆，每年度一次性收取路桥通行费，简称“年票”；对于非本市籍机动车辆则按次收取路桥车辆通行费，简称“次票费”。
记者采访发现，一些地区由于建设任务重，还贷压力大，政府无法对债务兜底，更愿意主动实行年票制。地方政府解释实行年票制的理由通常是：方便市民出行，提高通行效率，减少交通堵塞。
据广州一位政策制定者介绍，上世纪末，广州市政府贷款在市内修建了江湾大桥等过江桥，却因收费而无车通行导致市内交通不均衡，于是2001年开始试行年票制并取得较好效果。
“现在年票制度已发生了‘霉变’。”一位业内人士说，一些地方政府“变戏法”，将各种各样的路桥收费都往里面装，尤其是一些收费状况不佳的经营性收费公路，年票制收费花样不断翻新。
“这是一种将债务打包强摊给百姓的行为。”广东省政府参事王则楚等专家说，这种直接掏百姓口袋填债务窟窿的办法，终究不是好办法。
二问
凭啥收，是否依法行政？
今年7月初，广州市民连先生在越秀区法院状告广州市交委、广州市交投集团和广州市政设施收费处进行不合理的年票收费。在诉讼中，他列举年票制违法违规达10处之多，建议取消年票制。
首先，作为行政事业性收费项目，年票制度违反了一系列法律法规和国家政策要求的程序规定。其中2002年的《国务院办公厅关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知》明确要求：“今后，除法律法规和国务院明文规定外，任何地方、部门和单位均不得再出台新的涉及机动车辆的行政事业性收费、政府性集资和政府性基金项目”“严禁将车辆通行费平摊到所有车辆并强制收取。”
“我把法规库查了个遍，也没有找到年票制的上位法依据。”广东中泽律师事务所律师周玉忠说，唯一的依据就是《广东省公路条例》规定“省人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款。经省人民政府批准，可在一定区域内实行车辆通行费年票制。”但这条规定与国务院《收费公路管理条例》第35条规定相抵触。
“而且《广东省公路条例》是于2009年1月1日起才施行生效的，而广州年票早于2001年1月1日起就开始正式执行了，更不足以成为年票收费的法律依据。”周玉忠说。
此外，年票制涉嫌重复收费。南京大学法学院教授邱鹭风说，2009年我国进行交通收费的费改税改革，把之前的养路费和车船使用税合并为燃油税一起征收。其中“养路费”并不是大家平时认定的单纯的道路养护费用，它还包括了道路使用费，在“费改税”后，这些费用就全包含在燃油税中了。“既然二级公路收费都因这个改革而取消，那么，政府要对城市道路或其他二级以下公路再次收取以年票方式体现的费用，就必须有法律的明确规定，否则即涉嫌重复收费。”
记者在北京、江苏等地采访发现，也有不少交通部门认为，由于缺乏法律依据，当前不会考虑试行年票制。而本来计划在去年年底前实施的南京年票制突然流产了，外界猜测主要原因是因为外界争议声很多，政府压力太大没有实施。
尽管年票制并没有明确的准生证明，却在不断蔓延推广，据初步统计目前全国已有一百多个城市试行了年票制。
三问
收多久，是否遥遥无期？
收得不明不白，支得不清不楚，百姓处于云山雾罩之中，自然不满意。业内人士呼吁，年票制收费不能遥遥无期，相关部门应公布收费还贷情况、收费截止期限，还车主知情权。
在广州，连先生针对广州年票制提出疑问，目前城市路桥和经营性公路各自的负债金额是多少？年票收费已经收了11年，什么时候能够还清贷款、停止收费？11年来年票制收入和支出情况如何？为何从来没有向社会公布过收支情况？
王则楚说：“每一条路的还贷总该有个期限，还完了，年票的价格就应该相应下降……”在过去的十年里，广州路桥格局发生了翻天覆地的变化，但车辆年票制标准却一直保持不变。从目前情况来看，年票制的范围本来仅局限于城市路桥隧道等政府还贷项目，但现在捆绑了越来越多的经营性收费公路，因此降价成为难题。而且这本来是一笔糊涂账，也不知道究竟哪座桥收足了，哪条路还完债了。
事实上，城市交通基础设施属为公众提供服务的公共产品，其建设、运营费用本就应该由政府承担，公共财政取之于民，用之于民。
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高速变“戏法”多收费 “广佛”“广深”被点名
据新华社电比房地产更赚钱的行业是什么？是高速公路。“收够了还收”和“随意延长收费期”成为人们对高速公路收费反映强烈的焦点。
根据上市公司年报显示，宁沪高速2010年主营业务营业利润率为56．21％，赣粤高速为48．81％，成渝高速为59．28％。而通常被人们提及的“暴利”行业房地产，毛利率一般也只维持在40％以下。
记者在北京、广东、江苏等地调查发现，造成“收够了还收”和“延长收费期”的情况，主要是有关管理方在收费手段上“变戏法”：
一、变“性”。首都机场高速公路在收费3年多后，于1997年改变了经营性质，成为经营性道路，被重新批准收费30年。京石高速在收费12年后，1999年被转为经营性道路，重新批准收费30年。
二、变“质”。按照规定，高速公路收费只能用来偿还贷款、道路的养护以及相关管理成本等，不得挪作他用。但是，在各地的实际操作中，却执行统贷统还，例如广东省的广佛、广深高速这样热门线路的收费除了还本付息外，很大一部分要用来补贴那些尚不赚钱的高速公路，以及新高速公路的建设。
三、变“脸”。一些高速公路由于在境外上市或是引入了外资，也成为收费难以撼动的一个原因。例如广州市的华南快速路也是因为由香港企业投资，对改变收费政府做不了主。
在当前国家大力清理整治路桥收费的背景下，一些城市极力推崇的年票制引起百姓诸多疑问，期待有关部门给一个明明白白的解释。
一问
为啥收，是否转债于民？
“这条路、这座桥，不管你走不走，都得留下‘买路钱’。”面对海湾大桥，广东省湛江市李先生有些无奈地说。
近年来，尽管湛江市撤销了一些路桥收费站点，但是百姓交的路桥费却不比从前少，现在一辆车一年要交纳七百多元的年票，而以前一年路桥费最多两三百元。
年票制是一些地方撤销收费站点后推出的一种城市道路车辆收费政策，即本地的机动车辆，每年度一次性收取路桥通行费，简称“年票”；对于非本市籍机动车辆则按次收取路桥车辆通行费，简称“次票费”。
记者采访发现，一些地区由于建设任务重，还贷压力大，政府无法对债务兜底，更愿意主动实行年票制。地方政府解释实行年票制的理由通常是：方便市民出行，提高通行效率，减少交通堵塞。
据广州一位政策制定者介绍，上世纪末，广州市政府贷款在市内修建了江湾大桥等过江桥，却因收费而无车通行导致市内交通不均衡，于是2001年开始试行年票制并取得较好效果。
“现在年票制度已发生了‘霉变’。”一位业内人士说，一些地方政府“变戏法”，将各种各样的路桥收费都往里面装，尤其是一些收费状况不佳的经营性收费公路，年票制收费花样不断翻新。
“这是一种将债务打包强摊给百姓的行为。”广东省政府参事王则楚等专家说，这种直接掏百姓口袋填债务窟窿的办法，终究不是好办法。
二问
凭啥收，是否依法行政？
今年7月初，广州市民连先生在越秀区法院状告广州市交委、广州市交投集团和广州市政设施收费处进行不合理的年票收费。在诉讼中，他列举年票制违法违规达10处之多，建议取消年票制。
首先，作为行政事业性收费项目，年票制度违反了一系列法律法规和国家政策要求的程序规定。其中2002年的《国务院办公厅关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知》明确要求：“今后，除法律法规和国务院明文规定外，任何地方、部门和单位均不得再出台新的涉及机动车辆的行政事业性收费、政府性集资和政府性基金项目”“严禁将车辆通行费平摊到所有车辆并强制收取。”
“我把法规库查了个遍，也没有找到年票制的上位法依据。”广东中泽律师事务所律师周玉忠说，唯一的依据就是《广东省公路条例》规定“省人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款。经省人民政府批准，可在一定区域内实行车辆通行费年票制。”但这条规定与国务院《收费公路管理条例》第35条规定相抵触。
“而且《广东省公路条例》是于2009年1月1日起才施行生效的，而广州年票早于2001年1月1日起就开始正式执行了，更不足以成为年票收费的法律依据。”周玉忠说。
此外，年票制涉嫌重复收费。南京大学法学院教授邱鹭风说，2009年我国进行交通收费的费改税改革，把之前的养路费和车船使用税合并为燃油税一起征收。其中“养路费”并不是大家平时认定的单纯的道路养护费用，它还包括了道路使用费，在“费改税”后，这些费用就全包含在燃油税中了。“既然二级公路收费都因这个改革而取消，那么，政府要对城市道路或其他二级以下公路再次收取以年票方式体现的费用，就必须有法律的明确规定，否则即涉嫌重复收费。”
记者在北京、江苏等地采访发现，也有不少交通部门认为，由于缺乏法律依据，当前不会考虑试行年票制。而本来计划在去年年底前实施的南京年票制突然流产了，外界猜测主要原因是因为外界争议声很多，政府压力太大没有实施。
尽管年票制并没有明确的准生证明，却在不断蔓延推广，据初步统计目前全国已有一百多个城市试行了年票制。
三问
收多久，是否遥遥无期？
收得不明不白，支得不清不楚，百姓处于云山雾罩之中，自然不满意。业内人士呼吁，年票制收费不能遥遥无期，相关部门应公布收费还贷情况、收费截止期限，还车主知情权。
在广州，连先生针对广州年票制提出疑问，目前城市路桥和经营性公路各自的负债金额是多少？年票收费已经收了11年，什么时候能够还清贷款、停止收费？11年来年票制收入和支出情况如何？为何从来没有向社会公布过收支情况？
王则楚说：“每一条路的还贷总该有个期限，还完了，年票的价格就应该相应下降……”在过去的十年里，广州路桥格局发生了翻天覆地的变化，但车辆年票制标准却一直保持不变。从目前情况来看，年票制的范围本来仅局限于城市路桥隧道等政府还贷项目，但现在捆绑了越来越多的经营性收费公路，因此降价成为难题。而且这本来是一笔糊涂账，也不知道究竟哪座桥收足了，哪条路还完债了。
事实上，城市交通基础设施属为公众提供服务的公共产品，其建设、运营费用本就应该由政府承担，公共财政取之于民，用之于民。
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据新华社电比房地产更赚钱的行业是什么？是高速公路。“收够了还收”和“随意延长收费期”成为人们对高速公路收费反映强烈的焦点。
根据上市公司年报显示，宁沪高速2010年主营业务营业利润率为56．21％，赣粤高速为48．81％，成渝高速为59．28％。而通常被人们提及的“暴利”行业房地产，毛利率一般也只维持在40％以下。
记者在北京、广东、江苏等地调查发现，造成“收够了还收”和“延长收费期”的情况，主要是有关管理方在收费手段上“变戏法”：
一、变“性”。首都机场高速公路在收费3年多后，于1997年改变了经营性质，成为经营性道路，被重新批准收费30年。京石高速在收费12年后，1999年被转为经营性道路，重新批准收费30年。
二、变“质”。按照规定，高速公路收费只能用来偿还贷款、道路的养护以及相关管理成本等，不得挪作他用。但是，在各地的实际操作中，却执行统贷统还，例如广东省的广佛、广深高速这样热门线路的收费除了还本付息外，很大一部分要用来补贴那些尚不赚钱的高速公路，以及新高速公路的建设。
三、变“脸”。一些高速公路由于在境外上市或是引入了外资，也成为收费难以撼动的一个原因。例如广州市的华南快速路也是因为由香港企业投资，对改变收费政府做不了主。
